Print zonder afbeeldingen | Print met afbeeldingen

De mobiele DDR in Nederland bijeen

Tekst en foto’s: Dennis Drenthe   

Omringd door een mix van Oost-Duitse voertuigen én een paar bijzondere Westwagen uit de DDR blikten we terug op het tijdperk van het IJzeren Gordijn. Voor autoliefhebbers was het interessant om aan de hand van uiteenlopende auto’s de DDR-geschiedenis door te nemen.  

 Komende 3 oktober viert Duitsland dat de hereniging van Oost- en West Duitsland drie decennia eerder, in 1990, tot stand kwam. Meer symbolisch blijft de Val van de Muur, en dat hebben we luister bijgezet met het Festival 30 Jahre Mauerfall in Baarn op 9 en 10 november 2019. 

‘De tastbare DDR’
Als organisator van de Oostblok-auto’s en motoren kijk ik nog steeds met veel plezier op het festival terug. Veel van de deelnemende voertuigen staan intussen warm in de winterstalling. Een enkeling rijdt stug het hele jaar door. Onze Trabant verpoost tot eind maart in de collectie van het Museum van de 20e Eeuw, te Hoorn. In het museum is tot die tijd een fraaie expositie te zien: De tastbare DDR. Het gelijknamige boek is daar ook verkrijgbaar. Met producten uit de DDR wordt het leven achter de Berlijnse Muur begrijpelijker, dus alleen al om die reden is de expositie een bezoekje waard. De verhalen achter dagelijkse dingen geven een inzicht in het reilen en zeilen van de socialistische maatschappij en dat geldt in feite ook voor de bijbehorende auto’s en motoren uit de DDR. 

EMW en IFA
Direct na de nederlaag van Nazi-Duitsland, kwamen in de Sovjet-zone grote bedrijven – of wat er van over was – onder Russische controle. BMW werd bijvoorbeeld EMW en DKW werd IFA. Veel merken uit Oost-Duitsland hadden hun roots al liggen in het Duitsland van vóór de Tweede Wereldoorlog. Op de vooroorlogse modellen kon men nog enige jaren teren, totdat technische ontwikkelingen en schaarste aan grondstoffen iets nieuws noodzakelijk maakten. In het Westerse bedrijven zou men dat innovatie noemen, maar van vooruitgang was niet altijd sprake in de Oostblok-industrie. En toch zouden sommige auto’s bij hun lancering modern genoemd worden, zo ook de Trabant en de Wartburg. Ze waren in ieder geval goed genoeg om decennia lang geproduceerd te worden, bij gebrek aan beter.

Gebrek aan diepte-investeringen  

In de DDR werden eerste levensbehoeften zwaar gesubsidieerd. Tegenover lage huren en goedkoop voedsel stonden hoge prijzen voor luxe artikelen. Erich Honecker beloofde zijn bevolking voldoende huisvesting, werk, opleiding, gezondheid en cultuur tegen lage prijzen. Om dit te betalen schoof hij noodzakelijke diepte-investeringen – bijvoorbeeld in de auto-industrie – op de lange baan en maakte hij enorme buitenlandse schulden. Zo blies het systeem zichzelf op, want bij zijn gedwongen aftreden in 1989 was de buitenlandse schuld twintig keer zo groot als in 1971, het jaar dat hij aantrad als partijleider. Van het beeld dat hij een ware socialist was bleef niets over. Zijn ‘eigen’ luxe wagenpark (waarover zometeen meer) stond in schril contrast tot de verouderde, compacte, Trabant voor de gewone man.     

Contrasten
Zelfs in het communisme ging voor niets de zon op en werd er op creatieve wijze met elkaar gehandeld. Er is bijna niets menselijker dan de behoefte naar méér. Hoe dichter bij de top van de staatspartij SED, hoe sterker de drang tot verrijking. Slinkse methodes werden toegepast om een luxer leven te leiden; hoe hoger men in de boom van de partij-elite klom, hoe verder men zich verwijderde van het socialistische gedachtengoed. Een grotere afstand  tussen de Macht en het Volk was er nauwelijks denkbaar als je keek naar de auto’s waarin men zich verplaatste. Op het DDR-Festival kwam dit fenomeen tot uiting dankzij een aantal auto’s van prominente partijbonzen. Daaronder bevond zich een hele collectie speciaal verlengde Honecker-Volvo’s. Uit Zweden dus. Dit in tegenstelling tot de zeldzame witte Tatra van het DDR-Ministerie voor Landbouw, die gewoon door kameraden in Tsjecho-Slowakije werd gebouwd. 

Staatskarrossen

Op het festivalterrein konden we de Volvo 264 TE, de Volvo 760 GLE Limousine, en een vloot verlengde Volvo’s 760 GLE Executive zien. Die zijn alle op speciaal verzoek bij de firma Nilsson in Zweden verlengd voor de Oost-Duitse regering. Dat geldt  ook voor de twee verlengde Citroëns CX die in 1989 speciaal werden gebouwd voor de ontvangst van de Franse president François Mitterrand. Dat staatsbezoek werd geannuleerd wegens de Val van de Muur en het ineenstorten van de DDR. De wagens bleven ongebruikt in de opslag staan. 

Deze opdracht voor zulke luxe westerse auto’s, die slechts een eenmalig optreden als doel had, tekende het gat in de hand van Erich Honecker. Van Honecker is bekend dat hij tevens veel geld spendeerde aan dure Range Rovers die volledig verbouwd werden voor de opulente jachtpartijen. Eén zo’n Range Rover werd in West-Berlijn gekocht voor 69.000 DM en verbouwd voor een schamele 295.000 DM. Honecker bestelde er vier. De vele verlengde Volvo’s, Citroëns en maatwerk Range Rovers  tonen de hang naar luxe en meer. 

Trabant en Wartburg

Op het festivalterrein waren Trabanten en Wartburgs ruim vertegenwoordigd.  Zo had ik onze Trabant uit 1989, van het DDR-Museum Nederland, geparkeerd naast een Polizei Wartburg van het DDR-Museum Limburg, uit hetzelfde bouwjaar. Als je een leek vraagt uit welke periode deze auto’s stammen, dan krijg je steevast de jaren ‘50 tot ‘70 als antwoord. Als je vervolgens zegt dat ze uit het eind van de jaren ‘80 stammen, dan gelooft men je niet.

Naast belangstellenden zonder autokennis liepen op het festival ware experts rond die over vrijwel elke auto saillante details wisten te melden en daarover met de trotse eigenaren van gedachten wisselden. De niet-autokenners vulden dit aan met mooie anekdotes over hun ervaringen met de DDR en het leven van toen. Deze conversaties maken een evenement als dit zo bijzonder. Verschillende inzichten en kennis komen bij elkaar, omdat een kek auto’tje aanleiding is om met elkaar in gesprek te gaan en ook 30 jaar na dato van elkaar te leren. 

Tatra

De eigenaar van de witte Tatra T616 G was de volle twee dagen binnen in de Festival-accommodatie om de presentaties en discussies over de DDR op te zuigen. Zijn Tatra werd intussen gadegeslagen door een flinke menigte. Men had dit model niet eerder gezien. De Tatra is bijzonder omdat wordt aangedreven door een luchtgekoelde V8-motor achterin. Het Ministerie van Landbouw in de DDR had twee wagens van dit type en dit is er één van. 

De Tatra T616 G werd tussen 1974 en 1996 geproduceerd, naar een ontwerp van het Italiaanse ontwerphuis Vignale. Het ontwerpproces startte echter al in 1968 en het concept was voor die tijd zeer vooruitstrevend. De auto was niet te vergelijken met enig ander model op de internationale markt. 

Bij de lancering in 1974 werd ook de techniek, met name de  motorisering, het onderstel en het remsysteem bijzonder en uniek genoemd door de enthousiaste vakpers. Een knappe prestatie ten tijde van de oliecrisis. In de jaren ‘90 was het model – ondanks diverse doorontwikkelingen, waaronder een injectiemotor – toch achterhaald door de tijd. Downsizing was het nieuwe toverwoord in autoland. Een verkoopsucces is dit type Tatra nooit geweest, maar de elite liet zich er met plezier in rondrijden. Voor de chauffeurs moet dat een waar genoegen zijn geweest. Zelfs een collega uit het Westen kon hier jaloers van worden.  

IFA F8 Cabriolet

Jaloersmakend was ook de zeer exclusieve IFA F8 Cabriolet die tussen de Trabantjes stond opgesteld. Een prachtig ontwerp en met een techniek die zich baseerde op de voorloper, de DKW F8,   geproduceerd van 1939 tot in 1942. De tweetakt motor met voorwielaandrijving was destijds modern. De constructie was lichtgewicht. Op basis van de IFA F8 zijn ook normale personenauto’s en bedrijfsauto’s gemaakt. De F8 had nog een luchtgekoelde tweecilinder tweetaktmotor, later opgevolgd door de F9 met een driecilinder tweetaktmotor. Deze motor ontwikkelde DKW al voor de oorlog, maar had het productiestadium toen niet gehaald vanwege andere prioriteiten. De IFA F9 werd doorontwikkeld in de vorm van de latere Wartburg. De IFA F8 werd doorontwikkeld in de vorm van de Zwickau P70, de latere Trabant. 

Voor diverse bezoekers werd dit stukje geschiedenis een mobiel hoogtepunt, mede door de geweldige staat waarin de IFA F8 Cabriolet zich bevond . Dat gold overigens ook voor diverse andere auto’s die door ware puristen volledig origineel en zoveel mogelijk ‘fabrieksnieuw’ worden gehouden. Een krasje is voor hen uit den boze, terwijl ik onze Trabant juist koester vanwege de patina en zijn bijzondere historie. De Trabant naast mij had zelfs de originele trekhaakdop. De trekhaak-ophangbeugel was nog in de originele blauwe kleur, iets dat je zelden ziet. Zulke details kan ik enorm waarderen. 

Genex
Een Opel Rekord was in de DDR een vreemde eend in de bijt, net als de verlengde Volvo’s. Op het DDR-festival stonden twee exemplaren in gewilde Coupé-vorm. Typische West-Duitse auto’s uit de jaren ‘70, die echter ook her en der in Oost-Duitsland zijn opgedoken. Hiervoor hoefde je niet hoog in de partij te zitten; je had alleen wel goede connecties nodig in West-Duitsland. Dit soort auto’s werden niet zozeer Oost-Duitsland ingesmokkeld, maar kwamen via ‘schenkingen’ het land binnen. De DDR-regering had namelijk een volledig legitiem witwas-systeem ontwikkeld: de Genex-Versandkatalog (die Geschenkdienst- und Kleinexporte GmbH, kortweg Genex genoemd). Een ideale manier om met Westgeld luxeprodukten te kopen, waaronder nieuwe auto’s. 

D-Marken moesten natuurlijk wel verklaard worden, want corruptie was niet voor iedereen weggelegd. Genex faciliteerde dat   West-Duitsers hun Oost-Duitse familieleden geschenken konden sturen. Het systeem werkte ook goed met Westerse steekpenningen, of voor het witwassen van een West-Duits geheim spaarpotje. Voor de staat zelf was het een prima methode om aan zeer gewenste buitenlandse valuta te komen, zodat het niet alleen op ruilhandel met het Westen aankwam om de boel draaiende te houden. 

Oost-Duitse Westwagen

Eén groot voordeel van bestelling via de Genex-catalogus was dat er nauwelijks wachttijden waren, in tegenstelling tot de aankoop van nieuwe Oostblokauto’s. Doordat de DDR binnen het Oostblok een verhoogde welvaart kende, nam de vraag naar auto’s toe, terwijl de productie door gebrek aan grondstoffen en verouderde machines achterbleef. Een bekende anekdote is dat een nieuw geleverde Trabant, na jaren wachten, vaak meteen met winst werd doorverkocht op de tweedehands markt. De eerste eigenaresse van onze eigen Trabant heeft 15 jaar moeten wachten, maar doordat de auto een maand na de Val van de Muur geleverd werd, was de waarde gekelderd.  

Voor West-Duitse auto’s golden dus korte levertijden en geen overspannen prijsstijgingen. Naast sommige Opels waren ook andere West-Europese en zelfs Japanse auto’s beschikbaar, zoals de Mazda 323, Citroën GS, diverse Fords en Volkswagens. De Opel Rekord kreeg een soort cult-status. Rekord-eigenaren zochten elkaar op, organiseerden meetings en waren oprecht apetrots op hun Westwagen. De Opel-Szene in de DDR groeide gestaag, want in 1989 kwamen er 150 Opels en hun eigenaren af op een Treffen in Rostock. Eén groot probleem voor iedereen met een Westerse auto was dat de onderdelen-voorziening nihil was. Reserve-onderdelen kon je nu eenmaal niet zo makkelijk in het buitenland bestellen, om het zacht uit te drukken. Op garantie hoefde je als koper ook al niet te rekenen, laat staan dat je even naar een West-Duitse dealer kon rijden..  

Zo gebeurde het dat dat al dit soort auto’s met veel kunst en vliegwerk rijdend werden gehouden. De knipperlichten van een Wartburg pasten ook prima op de Opel. Met wat creativiteit kwamen de inventieve doe-het-zelvers in de DDR een heel eind. Zo gebruikten Rekord-rijders naar hartenlust remblokken van Lada, zuigerveren van de Multicar en zekeringen van Skoda. Het is dan ook niet verwonderlijk dat veel auto’s tijdens het instorten van het IJzeren Gordijn nog reden. Mede door anti-roest middeltjes die vanwege milieubezwaren in het Westen niet leverbaar waren, maar wel zorgden voor roestvrije auto’s in het Oostblok. En dankzij Genex reden in de DDR relatief meer Westwagen dan in de rest van het Oostblok. Om die reden gaven die twee Rekord Coupés bij ons acte de présence.  

Barkas, MZ en Simson 

Het waren niet alleen de personenauto’s die het festivalterrein sierden, ook de Barkas B1000 en MZ-motoren ontbraken niet. Binnen stond een heuse Simson-racemotor. Dit bleek de laatst overgebleven 50cc Eigenbau Rennmotor uit de DDR, die – in tegenstelling tot de meeste andere racemotoren – na de Val van de Muur níet is omgebouwd. Alle onderdelen, zoals remklauw, wielnaaf, ontstekingssysteem, toerenteller, frame en het polyester kuipje zijn destijds zelf door de eigenaar vervaardigd; vakmanschap bij uitstek. Radiateur, versnellingsbak en zelfs de cilinder zijn gefabriceerd door de toenmalige bedenker, alleen het motorblok is origineel Simson. Er was in de DDR niets te koop.

De eigenaar, Martijn Stehouwer, heeft ook nog een Gilera uit Oost-Duitsland. Gilera is  een Italiaans motormerk. Maar door het motorblok destijds de DDR in te smokkelen had de toenmalige coureur wel een hele snelle zelfgebouwde motorfiets! Martijn racet nog regelmatig op al zijn motoren in historische klassen. Hij vond het bijzonder leuk om zijn motor beschikbaar te stellen voor het DDR-Festival. Een standhouder met een voorliefde voor het merk Simson stak zijn bewondering voor het vakmanschap van destijds, en het feit dat deze machine behouden is gebleven, niet onder stoelen of banken. 

Walm van tweetaktolie  
Beleving speelt een grote rol in het herdenken van historische gebeurtenissen. Iedereen die ooit achter het IJzeren Gordijn is geweest, herkent het geluid en de geur van de door tweetaktmotoren aangedreven auto’s, busjes, motoren en brommers. Met milieuvriendelijkheid had het allemaal weinig te maken. Zonder enige filters werd de tweetaktolie verbrand met benzine van lage kwaliteit. 79 Oktan is een begrip onder liefhebbers van Oostblokmobiliteit. Zulke slechte benzine was zelfs in Amerika niet te koop!

Pendeldienst 

Tijdens het DDR-Festival organiseerden wij een pendeldienst tussen NS-station Baarn en het festival-terrein. Twee Trabantjes en een heuse Barkas vervoerden de bezoekers. Omdat  het geknetter en het gierende geluid van de tweetaktjes zo anders klinken dan viertaktmotoren kreeg zelfs de meest milieubewuste  treinreiziger een glimlach op het gezicht. Nog voordat de sleutel werd omgedraaid maakten de passagiers al het fameuze reng deng deng-geluid. 

Het is deze beleving die anderen heeft doen besluiten hele collecties DDR-

voertuigen te gaan verzamelen. Eén daarvan heeft hier zelfs zijn beroep van gemaakt. Vanuit het nabijgelegen Soest had Theo Gros een Trabant Kübelwagen van het Oost-Duitse leger meegenomen, tezamen met een Trabant P50, een Barkas en een Trabant Kombi. Het merendeel van de Trabantjes is bij Theo te koop, maar voor dit festival had hij vooral zijn ‘blijvertjes’ meegenomen. Iemand die speciaal op de fiets afreisde naar het festival had de stille hoop om ooit eens mee rijden met een Trabantje, maar Theo liet de gelukkige direct zelf rijden!

Ostalgie
Het geluid, het schakelen – vergelijkbaar met een 2cv (Eend) – maakt rijden in een DDR-auto zo anders dan in een Westerse auto. Elke Oost-Duitser was blij dat hij in 1990 een moderne, comfortabele Westerse auto mócht kopen. Eindelijk werd een droom werkelijkheid . Maar nu, 30 jaar later, is er iets dat veel moderne auto’s missen: het bieden van ‘beleving’ aan berijder en geïnteresseerde omstanders. Mogen wij onze auto-hobby alstublieft Ostalgie blijven noemen? Dan maken wij heel wat mensen blij, zonder dat wij de context van een communistische dictatuur vergeten. Zowel de Trabantjes in alle soorten en maten als de vloot van verlengde Volvo’s met afluisterapparatuur vormen daarvan het tastbare  bewijs.